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Documento sobre leis sobre poluição marinha no ar

Trecho do artigo:

 Regulamento de Poluição Marinha

Embora a dificuldade da responsabilidade intercontinental e da compensação para obter a poluição causada por respingos de petróleo seja abordada especificamente pela Convenção Estrangeira sobre Civil de 1969, a responsabilidade pelos danos causados ​​pela poluição por óleo essencial e pela Conferência Internacional de 1971 sobre os negócios de um fundo estrangeiro, de 1971, devem ser compensados. obter Petróleo Danos causados ​​pela poluição do ar, uma defieicência de poluição é geralmente objeto de outros tratados e convenções estrangeiros, como a Convenção MARPOL 73/78, Convenção de Tratamento, Tradição de Londres e outros. Antes de dar uma olhada detalhada nas Conferências Internacionais de 1969 e 1971, uma breve informação sobre diferentes atos precisará criar uma imagem mais nítida de toda a situação.

Negócio Marítimo Internacional (IMO) MARPOL: A Convenção Estrangeira para a Prevenção da Poluição do Meio Ambiente por Navegação (MARPOL 73/78) é a principal convenção estrangeira que cobre a prevenção da poluição no ambiente marinho por navios de causas funcionais ou aleatórias. É uma combinação de dois tratados usados ​​em 1973 e 1978, respectivamente, e foi atualizada por uma quantidade de emendas com o passar do tempo.

A MARPOL 73/78 governa a estrutura e o equipamento dos navios; estabelece sistemas de certificados e inspeções em casa; exige diz para fornecer instalações de recepção para obter as pontas dos dedos de resíduos gordurosos e produtos químicos. Isso abrange cada uma das facetas técnicas da poluição por navios, além da disposição dos gastos no mar por despejo, e é aplicável a navios de todos os tipos, embora não se relacione com a poluição resultante da pesquisa e exploração dos métodos minerais do fundo do mar. .

A MARPOL 73/78 regula que estilo e volumes de substâncias destruidoras que os navios podem descarregar no mar, considerando a sensibilidade ecológica de diferentes áreas do mar. Seis Commun à MARPOL 73/78 cobrem regulamentos relativos a tipos específicos de poluição. Os regulamentos relativos a toxinas oleosas e oleosas são incorporados no anexo Meu cônjuge e i, e os poluentes atmosféricos no anexo 6.

IMO: A Organização Marítima Internacional (IMO) e seu Comitê de Segurança Ambiental Subaquática (MEPC) são responsáveis ​​por coordenar a instalação da Convenção MARPOL. A IMO é a agência especializada EL responsável por melhorar a segurança marítima e impedir a poluição por navios. A IMO também oferece o secretariado de outras convenções marítimas, como a Convenção de Londres, a Convenção de Envolvimento; a tradição internacional de preparação, resposta e cooperação para a poluição do azeite (OPRC); e a Convenção SOLAS.

Manual de Poluição do Azeite: O Manual de Poluição do Óleo da OMI fornece um guia útil para as autoridades governamentais dos países em desenvolvimento e, em seguida, para os indivíduos diretamente associados às viagens marítimas e à cópia do óleo essencial. O manual está dividido em seis seções: Eliminação, Preparação para Contingências, Recuperação, Tratamento de Derramamentos de Óleo, Facetas Administrativas de Poluentes de Óleo da Resposta ao Meio Ambiente e Diretrizes para Amostragem e Identificação de Derrames de Óleo. Veja este e outras publicações da IMO sobre proteção ambiental marítima.

Diretrizes para dispersantes: As Diretrizes da IMO / PNUMA sobre o Programa de Dispersantes para Vazamento de Óleo, incluindo considerações ambientais, apresentam informações atualizadas sobre o uso de dispersantes de derramamento de óleo. Eles são planejados principalmente para serem usados ​​pelos governos afiliados e por outros que respondem a gotejamento de óleo e realmente devem procurar o Manual sobre Poluição do Azeite.

Convenção sobre insumos: A tradição de 1969, relativa aos insumos excessivos no mar em casos de poluentes de petróleo no meio ambiente, entrou em vigor em 1975 (Convenção de Intervenção). Reforça o direito da condição costeira de tomar esse tipo de medida em alto mar conforme seja necessário para interromper, mitigar ou talvez eliminar a ameaça ao litoral ou talvez interesses relacionados à poluição causada pelo óleo essencial ou à ameaça do mesmo, depois de uma vítima marítima. O Protocolo de 1973 expandiu a Tradição para abranger outras substâncias que não a gasolina. As listas de email das substâncias cobertas pela Convenção foram completamente alteradas duas vezes em 1991 e 1996. A IMO fornece o secretariado para obter a Convenção.

Tradição de Londres: O 72 London Meeting (Convenção sobre a Prevenção da Poluição do Ar Marítimo por Despejo de Resíduos e Outras Matérias, LC, anteriormente referida como Convenção de Gotejamento de Londres) entrou em vigor em 1975.O processo de 1996 da Convenção de Londres ainda não entrou em vigor, mas é esperado que o faça em 2004 ou 2005. Quando isso ocorrer, substituirá a Convenção de 1972. A IMO fornece o secretariado para obter as duas negociações. “

O regime de regulamentação internacional no que diz respeito à compensação dos danos causados ​​pela poluição resultantes de derramamentos de óleo de navios-tanque é encontrado por conta própria em dois tratados adotados pela Organização Internacional Subaquática (“OMI”). As duas primeiras convenções relevantes para cenários desse tipo entraram em pressão em 1975 (a Tradição 69 Internacional de Responsabilidade Municipal por Danos causados ​​pela Poluição do Ar por Óleo) e 1978 (a Convenção Intercontinental de 1971 para o Estabelecimento de um Fundo Internacional para Pagamento por Danos por Poluição por Óleo) respectivamente.

Essas convenções sobre as quais o regime mundial de compensação por derramamento de óleo de oliva é fundado foram alteradas em 1992 por simplesmente dois Protocolos correspondentes, resultando, portanto, a Convenção de Responsabilidade Detrimental de 1992 e a Convenção do Fundo de 1992. O objetivo dos Protocolos foi o aprimoramento do escopo de aplicação, devido à necessidade de cobrir acidentes extremamente perigosos, e o aumento com o limite de compensação. As duas convenções começaram a produzir efeitos no final de maio de 1996.

A responsabilidade dos armadores pelos danos causados ​​pela poluição do azeite é uma questão difícil de esclarecer, uma vez que os acidentes no mar geralmente envolvem reuniões de mais de um país e os efeitos são frequentemente sentidos pelos habitantes de outro país (pescadores, pesquisadores militares locais etc.). É por isso que era absolutamente necessário obter meios para reembolsar de maneira justa as pessoas afetadas, não importa de que maneira, e também para eventualmente aceitar as que são responsáveis ​​pelos direitos adequados. Essa é a parte das Conferências de Responsabilidade Municipal mencionadas acima. Eles não apenas estabelecem o princípio da responsabilidade rígida destinada aos armadores em cujos navios causam poluição simplesmente por derramamentos de óleo, mas também criam um sistema de seguro de responsabilidade compulsória, que é uma maneira complementar de medir a segurança para levar as vítimas do acidente de carro. , se o armador recusar ou talvez não conseguir cobrir os ferimentos. Está prevista uma limitação de responsabilidade, em montante direto à atitude da entrega em questão.

Assim como a Convenção sobre Responsabilidade Legal Civil, foi encontrada a melhor maneira de fornecer compensações adicionais às vítimas de acidente, se a Tradição de Responsabilidade Municipal aplicável não for suficiente. Uma firma internacional foi criada pela Fund Exhibitions, com o objetivo de gerenciar o fundo destinado a ser alocado às vítimas. Os Fundos Internacionais de Reembolso da Poluição por Azeite de 1971 e 1992 estão sediados em Londres, Reino Unido. Cada ponto indicado na assinatura das Conferências de Fundos torna-se um membro das Finanças correspondentes. No entanto, a Convenção do Fundo de 1971 deveria ser encerrada em maio de 2002. Portanto, o único regime aplicável no momento pode ser o estabelecido pela Convenção do Fundo de 1992, na qual mais de 90 declarações são agora Funções.

Recursos dos eventos de 1992

O objeto dos Eventos de 1992 é um dano causado por poluição ou contaminação na área de uma condição, incluindo o mar comarcal, além da zona econômica exclusiva ou de uma área equivalente de uma situação que é Parte nos Eventos. >

O significado de “poluição” é definitivamente explicado pelos Eventos de 1992 como toxinas, que também contêm quaisquer procedimentos que seriam adotados para diminuir ou impedir os danos causados ​​pela poluição (referidos na Convenção por “ações preventivas”).

Os barcos que entram nas condições das convenções de 1992 geralmente são navios-tanque, possivelmente carregados ou sem carga (em algumas condições. O embarque de navios-tanque é de petróleo a granel, o que significa que esse tipo de barco representa dificuldades, ameaça de danos causados ​​pela poluição. projetado para navios-tanque e não se aplica a outros navios.

A responsabilidade do proprietário do seu petroleiro é pequena, o que significa que mesmo a ausência de falha leva à responsabilidade, se o derramamento de óleo de seu petroleiro, após um acidente grave, resultar em poluição do óleo. Isenções de responsabilidade também podem ser previstas no texto da Convenção de Responsabilidade Civil da Cidade de 1969, mas as situações nas quais um armador pode colher os benefícios de tal faveur são extremamente excepcionais, pois é necessário provar que o dano foi causado. por um grande ato de guerra, hostilidades, conflito civil, insurreição ou talvez um desastre orgânico grave, simplesmente sabotando por outra parte ou por negligência de órgãos públicos em determinado estado para cuidar de auxílios de navegação adequados, assim como luzes.

O armador pode possivelmente se beneficiar da restrição de responsabilidade legal, proporcionalmente à tonelagem no navio.A Tradição de Responsabilidade Civil de 1992 prevê os valores subsequentes, em relação à limitação de responsabilidade: (1) 4, 510, 000 privilégios de desenho particular para um navio que não exceda 5, 1000 unidades de atitude bruta, 2) 5, 510, 1000 especiais Direitos de Atração + 631 DSE por unidade extra de tonelagem para navios com tonelagens entre 5, 500 e 150 000 modelos de atitude e 3) 89, 770 000 000 Direitos de Saque Especiais para barcos de cento e quarenta mil modelos de fascínio ou mais.

A principal vantagem da limitação de responsabilidade definitivamente não é concedida, de acordo com a Convenção Civil de Responsabilidade de 1992, se o armador acabar sendo pessoalmente responsável pela criação do dano. O armador não tem esse direito se seu ato ou omissão pessoal, cometido possivelmente com a intenção de causar esse tipo de destruição ou por causa de hábitos imprudentes, enquanto aprende sobre o potencial de ocorrência desse dano. >

Somente o proprietário registrado da expedição é responsável e as reivindicações podem

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