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Alterações Stcw e Ensaio de Exame Crítico

Vantagens: A Convenção STCW

“A Convenção sobre Padrões para Treinamento, Certificação e Vigilância (STCW) foi redigida no final dos anos 70 por seminário na Empresa Marítima Mundial (IMO) que trabalha em Londres e foi ativada em 1984 (wikipedia / stcw). desde o início, seu alcance foi o de criar especificações de qualificação para especialistas, oficiais e vigias de navios prestadores de serviços de mar. Em nível internacional “, a 78 STCW Tradition foi a primeira a estabelecer requisitos básicos sobre treinamento, certificação e vigilância para os marítimos ( wikipedia / stcw). Ele introduziu coisas como o requisito de pelo menos “4 anos de conhecimento para uma licença de turismo Grand Master 1600 (stcw.

org).

Anteriormente, eram absolutamente governos individuais que estabeleciam “os padrões de treinamento, certificação e vigilância de oficiais e classificações (wikipedia / stcw), na maioria dos casos, independentemente de práticas consistidas em nações. Como resultado, os padrões e os procedimentos foram amplamente variados, embora exista uma longa figura mundial no transporte marítimo (wikipedia / stcw) e muitos países acostumados a oferecer ensino extremamente satisfatório.No entanto, os critérios de desempenho e as evidências necessárias destinados à avaliação de competência no Código STCW estavam disponíveis para ao contrário das interpretações e isso provocou uma preocupação crescente (Mi Jimmy NG, 2009)

Dentro da Convenção, uma característica particularmente significativa é o fato de “pertencer a navios de terceiros que declarem partes quando discarem portos de Estados que são Partes da Convenção (wikipwdia / stcw).

ao Artigo X, “as partes devem aplicar as medidas de controle aos navios de bandeira no nível apropriado para garantir que nenhum tratamento mais favorável seja apresentado às entregas autorizadas a arvorar a bandeira de qualquer Estado que não seja Parte do que é fornecido aos barcos autorizado a arvorar a bandeira do Estado que pode ser descrito como Parte (wikipwdia / stcw). Na verdade, a Convenção trouxe uma aceitação tão extensa principalmente devido às adversidades que poderiam ocorrer para navios de Estados que não são Partes na Convenção. Em 2011, a Convenção STCW tinha 155 Partes, “representando 98. à procura de porcentagem da tonelagem mundial de remessas e entregas. (Wikipwdia / stcw)

No seu formato inicial, o código STCW encontrou alguns problemas, como os requisitos vagos que se baseavam na cautela das partes na Tradição. Havia dificuldades crescentes com a ausência de “padrões de competência” explícitos, falta de supervisão de conformidade da OMI, controle fino de apontamentos de portas e deficiências que não imediatam as operações a bordo adequadamente contemporâneas (Revisão do Código ISM e STCW 95, oferecida a Mi Jimmy NG , 2009)

Além disso, durante os primeiros numerosos anos de implementação, a OMI como organização teve apenas uma perspectiva consultiva e uma autorização politicamente restrita; portanto, deixou parte dos padrões sob a jurisdição de cada estado. Ocasionalmente após 1984, muitos lados do setor “consideraram que o STCW78 não teve êxito (Zecet al., 2k, citado Emad e Roth, 2008) porque” incluía requisitos vagos que eram deixados à discrição de todo e qualquer governo ( Bobb, 2000, relatou Emad e Roth, 2008) e porque “havia uma falta de especificações claras de competência (Fink, 2001, citado Emad e Roth, 2008), o que geralmente resultava em interpretações distintas. Havia também” uma demanda por atualize o STCW78 (Moreby, 99, citado Emad e Roth, 2008). Finalmente, a partir de 1992 “”, após vários acidentes de transporte causados ​​por humanos graves, com conseqüências catastróficas (poluições ambientais e perda de vidas) e confrontados com demandas de políticos, imprensa e público “, a IMO decidiu revisar a Convenção (Emad e Roth , 2008).

A revisão de 1995

Certamente, chegou a hora da OMI enfatizar aspectos que mencionam “pessoas, práticas de ensino e funcionais, em vez de questões relacionadas à melhoria do desenvolvimento de navios e padrões de equipamentos (Sailors Club, 2001). A necessidade da corporação” A ação rápida foi sublinhada pelo “aterramento do m / v Braer em Shetland Destinations em 5 de janeiro de 93 (um mês após o evento de 3 de dezembro de 1992 m / v no Mar Egeu.) 2 anos antes, em 1990” 158 pessoas morreram devido a um incêndio a bordo do STAINLESS STEEL Scandinavian Star (Sailors Golf club, 2001).

Como resultado, a data de vencimento de 1996 para a emenda da Conferência STCW era muito precária.Em 1993, a revisão abrangente do STCW foi decidida como “capaz de criar os mais altos padrões de competência despejado para lidar com o problema do problema humano como a principal causa de acidentes marítimos (Sailors Club, 2001). postar emendas e propostas.Além disso, em 95 a Guarda Costeira dos EUA se aproximou da IMO e essencial para alterar o código (Sailors Club, 2001)

Por fim, a IMO utilizou uma revisão inclusiva do STCW em 7 de março de 95. Também foi apresentada uma idéia para implantar um novo Código STCW, que incluiria os detalhes especializados seguindo as disposições da Convenção. Em fevereiro de 1997, as emendas foram implementadas. Em 1º de fevereiro de 2002, a entrada total na força era essencial. Os marítimos “que já possuíam licenças tiveram a opção de renovar essas licenças em relação às antigas diretrizes da Convenção 78 durante o período que terminou em 1º de fevereiro de 2002. Os marinheiros que ingressarem em requerimentos de treinamento após 1º de agosto de 1998 devem cumprir os requisitos de competência da Convenção. as novas alterações de 1995. (wikipedia / stcw) As mudanças mais consideráveis ​​diziam respeito:

“a) Aprimoramento do controle expresso de portas;

b) Comunicação de informações à IMO para permitir supervisão e consistência comuns na implementação de normas; c) Sistemas de especificações de qualidade (QSS), supervisão para treinar, técnicas de avaliação e certificação. o As alterações necessárias que os marinheiros receberão “treinamento de familiarização” e “treinamento básico de segurança, que inclui primeiros socorros elementares, combate básico a fogo aberto, técnicas de sobrevivência pessoal e proteção pessoal e responsabilidade social. Esse tipo de treinamento teve como objetivo garantir que os marítimos tenham conhecimento dos perigos de trabalhar em um envio e possam responder em uma crise. d) atribuição de responsabilidade às partes, incluindo as que fornecem licenças e os estados de bandeira que empregam estrangeiros, para fazer com que certos marítimos cumpram requisitos objetivos de habilidades; e) requisitos para o período de descanso referentes ao pessoal de vigilância. (wikipedia / stcw) Certamente, ocorreu uma melhoria significativa ao implementar essas mudanças prolongadas que são feitas na convenção. Principalmente por se tratar de uma emenda à tradição existente, as emendas do STCW 95 não precisavam ser autenticadas como a convenção inicial.

No entanto, as emendas restabeleceram completamente a imposição com relação aos regulamentos da Convenção e apresentaram ainda mais significativamente um Código STCW (semelhante aos “regulamentos de certificação da USCG) que estabelece padrões rígidos para os marítimos cumprirem (stcw. org) As emendas de 1995 “pediram que qualquer pedaço de papel separado aprovasse que o marinheiro cumprisse os requisitos (stcw. org), ao contrário da Convenção original de 78, trazendo o Certificado STCW. “O Certificado STCW 1978 significa que uma matria estava funcionando a bordo antes de 1º de agosto de 98 e ainda não cumpriu todos os requisitos do avô (stcw. Org). Portanto, ele precisa fazer a” lacuna que fecha a escolaridade. Por outro lado, marítimos frescos “(primeiro dia até a velocidade de navio após um de agosto em particular, 98) não receberão um Certificado STCW 1978, pois precisam cumprir com cada um dos requisitos da Convenção! Os Certificados STCW 95 serão emitidos para Após 31 de janeiro de 2003 nos Estados Unidos da América, “os navegadores existentes podem não ser mais capazes de obter um Certificado STCW 95 apenas completando o” treinamento de fechamento de lacunas (stcw. org).

Consequentemente, todos os navegadores teriam que cumprir integralmente as emendas do STCW 96 desde o início de 1º de fevereiro de 2003. Esse prazo de data específico representa um prolongamento de um ano do prazo inicial. Embora o treinamento para “o prazo pretendido para a conclusão” tenha sido prorrogado um ano para todos os marinheiros, eles ainda precisam ter a qualificação STCW 95 antes de poderem entrar nos oceanos de outro país (stcw. Org ) Gostaria de saber se existe alguma outra base para a qual esse tipo de alteração seja necessário. Obviamente, por causa da evolução científica na indústria. Sempre que navegávamos nas páginas de qualquer um dos principais documentos de remessa, encontramos muitas novidades técnicas, projetadas para criar navios igualmente mais eficazes e seguros.

A maioria dos que vemos, através do design e estilo do casco, os sistemas de propulsão, em direção ao plano de navegação, é o resultado de esforços organizados em pesquisa e desenvolvimento. No entanto, a parte crucial em que tudo depende com tanta frequência é geralmente “ironicamente” a única exceção a essa regra: “os oficiais e a tripulação (stcw. Org). É um lugar comum que quase 85% dos acidentes nos transportes resultam de erro humano.São as falhas do pessoal de bordo ou a falta comum de potencial que podem desencadear um acidente de carro ou até uma catástrofe, mas é o mesmo elemento humano que pode adquirir habilidades individuais que podem impedir outro. Portanto, todos nós consideramos que esse componente humano, com todo o seu poder e toda sua inadequação, constitui um componente primário, embora a capacidade, dificuldade e força genuína da tecnologia pareçam estar se acelerando em nível exponencial.

Posteriormente, a lógica da comunidade internacional de navegação oceânica foi submetida a partir da busca tradicional de soluções especializadas para questões centradas na segurança e, portanto, o foco foi alterado na segurança marítima, e não no significado dos elementos humanos. (Goulielmos, 2001) Em conclusão, “a Convenção STCW de 1995 foi uma das várias iniciativas essenciais que ainda apóiam esse novo procedimento na IMO (Cox, 2009). Ao inserir um foco na escolaridade baseada em competências e no controle de alta qualidade, que visa “estabelecer uma linha de base comum para a educação e a escolaridade dos marinheiros em todo o mundo e determinar uma estrutura que possa garantir não apenas que o padrão exigido seja cumprido, mas que seja visto como cumprido. (Extraído do site da IMO, mencionado Cox, 2009)

O que levou às alterações em Manila

Mas por que a emenda inicial não resolve todos os problemas? Quando o STCW foi analisado em 95, previu-se que o novo padrão se ajustaria ao usar os requisitos de treinamento e, portanto, permitiria que os marítimos realizassem todo o seu treinamento no local e no mundo, com base em sua própria escolha de corpo docente ou na qual o navio é baseado. Infelizmente, essa não tem sido a situação em muitos países. Além disso, é difícil para os marítimos que obtêm licenças múltiplas de várias administrações e depois para aqueles que são certificados por um único estado e trabalham em um navio sinalizado em vários estados. Esse problema surge porque, para ser uma região totalmente compatível, i. e um “país da lista branca”, a IMO exige que haja uma supervisão satisfatória e funcionalidade consistente de todas as escolas da administração que tenham problemas para treinar a acreditação. Por exemplo, pode ser impossível para o USCG supervisionar escolas em estados estrangeiros e os Estados Unidos. ao contrário.

Esta é a razão pela qual “algumas escolas de uma nação se aplicam a muitos países diferentes destinados ao reconhecimento (stcw. org). Essa técnica requer” a auditoria de cada país com mais regularidade (stcw. org) e termina até se tornar muito caro. Além disso, “alguns países não estão considerando aprovar universidades fora de sua própria jurisdição. É exatamente por isso que é tão crucial garantir que a faculdade que um marítimo frequenta para receber treinamento possa ser reconhecida pela região que emite a licença e também que o Estado da Bandeira da embarcação aceitará uma licença / C de C emitida simplesmente por esse país. (stcw. org) Em Manila, em 2010, a Conferência da IMO afiliou um novo conjunto de emendas aos Requisitos de Certificação de Treinamento e Vigilância de Marítimos, denominadas “As Alterações de Manila .

Geralmente, considera-se que as alterações específicas foram críticas para cuidar dos padrões de treinamento de acordo com os novos requisitos tecnológicos e operacionais que precisam de novos recursos a bordo. As alterações de Manila entraram em vigor em 1º de janeiro de 2012. No entanto, foi introduzido um período de transição até 2017, quando todos os marítimos devem ser qualificados e certificados em conformidade com as novas normas. Todos os anos, um conjunto alterado de requisitos torna-se eficaz, para que a implementação do humor seja progressiva. As emendas mais cruciais serão (wikipedia / stcw):

¢ “Novas horas de relaxamento para atrair marítimos

¢ Novos graus de certificados de competência destinados ao marinheiro competente nos dois convés e no motor.

¢ Treinamento novo e atualizado, requisitos atualizados.

¢ Escolaridade obrigatória em segurança

¢ Normas médicas adicionais

¢ Certas restrições de álcool na corrente sanguínea ou na respiração (wikipedia / stcw) “Alguns navegadores que correm apenas em TODAS as águas dos EUA incluem menos requisitos. Os navegadores que possuem licenças para duzentas toneladas brutas listadas ou menos; e / ou cartão Z casos trabalhando em navios de suprimento no exterior de quinhentas toneladas brutas listadas ou talvez menos variarão os requisitos. (stcw. org) Notavelmente, desde 1995, houve rápidas mudanças no design de embarcações e nas ferramentas usadas na propulsão e sistemas de navegação e, ainda assim, nenhum esforço sério foi realizado para que ele revise o treinamento dos modelos STCW e IMO a esse respeito.Na verdade, consideramos que as melhorias apresentadas em 2003 não foram extensas. uma redução na convenção após as mudanças ocorridas em 2010, apesar de algumas alterações críticas terem sido integradas e a expectativa é que elas arranjem numerosos assuntos significativos.(Ziarati, também em 2010)

O objetivo principal ainda é realizar funções marítimas de alto nível a bordo, através de uma cobertura mais ampla de conhecimento, experiência e experiência. Esses estilos, assim como a dependência de mais experiência, são refletidos em várias pequenas mudanças no ano de 2003, como efeitos das mudanças necessárias que geralmente resumimos anteriormente. O desenvolvimento de tecnologias de veículos especializados e profissionais, tecnologias avançadas de navegação, bem como tecnologias e políticas para a redução da poluição, foram consideradas significativas quanto à inclusão nos padrões de proficiência dos marítimos e foram incluídas na avaliação. (Ziarati, ain al, 2010) Portanto, acreditamos que eles eram absolutamente necessários e talvez estejam caminhando na direção certa.

Por outro lado, considerando o fato de que novas políticas e exposições se desenvolveram após um grande desastre no mar, na maioria das situações, poderíamos caracterizá-las como reativas. (Ziarati, et abordagem, 2010) “No acidente m / v Braer, por exemplo, o mestre da língua grega antiga, em nenhuma circunstância, respondeu à pergunta do piloto sobre” se os tubos de aço estavam protegidos no convés. No m / v Sea Empress “, a má comunicação entre o preliminar e o capitão foi fatal. A falta de comunicação também é responsável pelas mortes quando se trata de m / v Scandinavian Star. Esses tipos de conferência talvez liderada pela STCW / 95 exigir que os membros da tripulação sejam capazes de se conectar eficientemente por um vocabulário de trabalho predominante (geralmente inglês) (Goulielmos ain al, 2009)

A introdução da automação no trabalho de uma entrega tem sido uma expansão muito importante. Barcos contemporâneos, especialmente navios que transportam gasolina e unidades de armazenamento, estão ficando progressivamente automatizados. A automação tornou-se acompanhada de dois problemas, 1 relacionados à “inadequação da educação e treinamento dos marinheiros existentes, ou seja, no caso de algum aspecto da automação falhar, a tripulação geralmente não é treinada para empregar sistemas alternativos e, portanto, responder a ela efetivamente. (IMO MSC 82, 06; Ziarati, 2006, citado Ziarati, et abordagem, 2010). O outro problema surgiu “da revisão dos argumentos da recente conferência do Comitê de Segurança Básica Marítima da IMO (relatórios MSC 82/15 / 2 e MSC 82/15/3, 2006) especificamente que os operadores individuais quase nunca compreendem todas as características dos sistemas automáticos e as fraquezas e limites desses sistemas, que agora estão localizados como as principais causas de acidentes (Ziarati, et , 2010).

A principal realização dessas informações foi a de que também é necessário atualizar a substância de todo o treinamento marítimo, e o conhecimento, as habilidades e a gravidez da automação devem estar dentro do treinamento básico de todos os capítulos do Código de Prática STCW e, portanto, abordar esse tipo de problema muito sério na origem. Além disso, para lidar com o segundo problema “, é considerado possível obter o conhecimento referente à inclusão na educação e treinamento dos marítimos existentes em uma breve estrutura do curso que pode ser facilmente introduzida para os marítimos existentes e, portanto, permitir que os marinheiros atualmente trabalhando no mar e em slots para desenvolver a competência para cuidar e reagir a falhas de automação (Ziarati, et al, 2010) Um projeto da União Européia (UE) foi instigado para superar esses problemas, juntamente com vários amantes da EUROPEAN, chamado Get past. O projeto teve início em outubro de 2009 e será concluído em setembro de 2011. (Ziarati, ou al, 2010)

Inevitavelmente, a carga de trabalho a bordo aumentou consideravelmente devido ao estabelecimento de vários novos regulamentos e códigos exclusivos, incluindo ISM e ISPS, juntamente com as necessidades comerciais. Levando em consideração que regiões específicas do setor sofrem um déficit realmente pungente de representantes e combinado com o aumento contínuo da frota em todo o mundo, alguns problemas sérios surgem novamente. Por exemplo, uma pergunta seria o clima STCW e as mudanças iminentes resolvem os contratempos identificados nas vendas de rádio e comunicações de marketing ou problemas de automação. Além disso, é duvidoso que eles abordem as adversidades provenientes da mão-de-obra da embarcação, pois os marinheiros costumam demonstrar “longas horas de trabalho e fadiga, o que levou a vários incidentes, tanto no mar quanto nos portos” (Albayrak, Zyarati, 2009)

Conclusão

Por natureza, o envio e a entrega são uma atividade realmente internacional, com requisitos rigorosos para obter treinamento homogêneo e igual, independentemente do local em que é realizado. Os cursos modelo da IMO planejam prestar assistência em conformidade. No entanto, cada parte signatária do STCW-95 pode definir seus próprios padrões para obter o treinamento.Isso levou à situação infeliz em todo o mundo, onde não há apenas diferença na forma, mas também no conteúdo do treinamento real que está sendo concluído.

Projetos incluindo ‘Securitas Mare’ ou ‘Safe Seas’ foram promovidos ao longo do programa ‘Leonardo da Vinci’ da UE para preparar um aspecto dessa preocupação em particular, com o objetivo de criar um periódico europeu predominante para o treinamento em gerenciamento de audiências e turbulências. “O projeto teve 15 parceiros, entre eles 15 empresas MET, e o conceito de programa criado foi aceito recentemente como padrão alternativo em 6 com os países participantes. Foi iniciada uma continuação, em agosto de 2006, para permanecer adiante. as atribuições resultam de uma cópia do projeto de inovação (Bergquist, 2007)

Pode-se concluir que as restrições introduzidas pelo STCW e outras exposições, como a MARPOL, a Lei sobre poluição do ar por óleo e o Código Internacional de Gerenciamento de Segurança, tiveram um impacto otimista na consistência dos acidentes marítimos e reduziram os danos ao meio ambiente. Mas devemos ter em mente que, além dessas regras, uma contribuição significativa para a segurança de navegação oceânica foi feita por alternativas técnicas modernas na construção naval (isto é, poros duplos e navios-tanque) e ajuda à navegação com o mesmo formato de tempo. (Zvonimir, Tonci, 2008)

LISTA DE REFERÊNCIA

1. Albayrak, Zyarati, 2009 Novas estratégias e soluções encontradas 2. Bergquist C., há 3 anos Securitas Mare “Gerenciamento de massas e problemas, TransNav, Volume you, página 114 data de acesso 10-19 de dezembro de 2012

3. Emad G., Roth W. Meters. (2009) Contradições nos métodos de treinamento e avaliação da proficiência: uma análise de caso a partir do domínio oceânico, Artigo verde esmeralda

5. Goulielmos A. et approach (2009) “O acidente do iate Samina Share (2000), no momento em que 80 indivíduos morreram: Uma ótima análise por princípios de gerenciamento não linear Emerals Artcle: Redução de Desastres e Gerenciamento de Volume: 18 Edição : três ou mais

5. Goulielmos A., 2001, “Redução e Gerenciamento de Desastres 6. http://en.wikipedia.org/wiki/STCW, data de acesso de 10 a 19 de dezembro de 2012 http://sailors-club.net/index.php ? option = com_community & view = groups & groupid = 2 & task = app & app = groupfilesharing & do = download & file = STCW-95.ppt & Itemid = 65., seis. http://www.stcw.org/big.html, hora de obter acesso de 10 a 19 de janeiro, 2012

quase 8. Mi Jimmy J. NG (2009) Uma pesquisa exploratória na identificação de preocupações prioritárias na administração de segurança marítima no STCW95 e no ISM “, uma circunstância de Hong Kong

9. Quentin N. COX, 2009, “A aplicação dos fatores humanos na educação e treinamento marítimos, P. 13

10. Sailors Club, 2001, STCW 78 >>>>95. , p. Incidentes com conseqüências devastadoras, p. 4

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