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Análise do processo de supervisão das partes interessadas

O exame do método de gerenciamento de partes interessadas é uma função realmente essencial ao mencionar os conhecimentos e ao seguir as estratégias de gerenciar cuidadosamente as partes interessadas de acordo com sua energia e capacidade elétrica. Os diferentes modelos são usados ​​para trazer à tona a análise do processo, a fim de demonstrar tecnicamente a inferência que esses corpos externos trouxeram para o projeto. Listados aqui estão os diferentes modelos da Web que determinam a parte das partes interessadas com mais destaque e são muito necessários e básicos relacionados à fase de análise do projeto.

ELETRICIDADE

Assim, a matriz de interesse por habilidades mostra as várias entidades e coloca essas pessoas de acordo com sua eficácia em torno do projeto e em que medida elas podem afetar o projeto recebem um valor numérico aproximadamente para refletir o mesmo.

CONFLITOS DE PARTES INTERESSADAS CRUCIAIS:

Os proprietários da estaca da estrada haviam trazido alguns problemas que tornaram o projeto inconsistente o suficiente para que os interessados ​​afetassem a tarefa e até terminassem com a melhoria da tarefa. Os principais problemas são declarados, que foram resolvidos pelo MSRDC e, portanto, estão listados em:

1 Os de cento e quarenta vilarejos ao longo da estrada expressaram toda a sua preocupação com a privatização da estrada.

2) Os agricultores das aldeias alegaram que as autoridades não pagaram indenizações pelo terreno que as apresentava referentes à facilitação do projeto.

um pouco. O MSRTC, que por sua vez opera 800 ônibus na rota NH4, também confirmou sua oposição fortemente relacionada ao desenvolvimento do trabalho

alguns. Grupos de transporte e muitas associações de pequena escala, como as empresas locais, grupos de indústrias Pimpri Chinchwad, indústrias de rodovias de Nagar, a Câmara de Negócios, a agricultura e outros comitês, mostraram seu desagrado em relação ao projeto de obter imposição de pedágio que normalmente afetaria a viabilidade de suas operações.

seus cinco. O BEAG (Grupo de Ação Ambiental de Bombaim) também havia trazido uma justificativa fundamental para aumentar a taxa do NH4.

6. O terreno nas encostas era tão frouxo que proporcionava a chance de cair na via expressa que levou o grupo técnico a reduzir e um maravilhoso desafio ao projeto.

7. Questões monetárias desencadearam as partes interessadas internas da tarefa para a decisão de privatização (BOT) ou, talvez, gerenciá-las sozinhas, o que gerou um grande conflito na equipe do projeto.

GESTÃO DE PARTES INTERESSADAS:

A gestão das partes interessadas foi planejada e executada muito bem, para que a tarefa não sofra grandes perdas em termos de tempo, despesas e qualidade. Todos os Stakeholders cruciais foram identificados com a hora certa e gerenciaram essas pessoas adequadamente. Embora o processo não pareça óbvio, o resultado da Internet aponta o trabalho realizado pelos profissionais. As associações, assim como as organizações de desenvolvimento Pimpri Chinchwad e Nagar, impuseram fortemente a proibição do projeto, pois tiveram um ataque direto ao procedimento da tarefa, cobrando o custo da via expressa. Obstáculos acontecem como fazendeiros que não anunciam seus lucros e organizações ambientais que protestam pelas criaturas da floresta e assim por diante, infelizmente, ele foi efetivamente capaz e resolvido de forma a evitar até os interessados ​​negligentes e menos respeitáveis, que também podem impedir o processo de liderança do projeto qualquer tipo. O MSRTC também não deixaria de impedir a tarefa, pois sua rota padrão do NH4 transportava 800 ônibus por dia. A BEAG também arruinou o MSRDC por cobrar pedágio ao público por seu uso, o que geralmente segundo eles era muito desagradável e exigia um remédio para as pessoas junto com a tarefa. A análise adequada do projeto leva à negociação correta por parte da parte interessada, seja para alterar o alinhamento na estrada como resultado da recusa dos moradores em vender seu terreno ou do protesto dos ambientalistas que se opõem ao projeto destinado a violar as leis e afetando a quantidade total de plantas e criaturas. Assim, a avaliação das partes interessadas da estrada de Mumbai Pune mostrou um bom exemplo para uma melhor análise das partes interessadas e a entrega bem-sucedida do projeto, que apresentava obstáculos iguais aos do projeto adicional financiado pelo governo federal em grande escala, que atende a uma causa melhorada com partes interessadas e complexidade ilimitadas.

GESTÃO DE RISCOS:

O componente Gerenciamento de Riscos foi realizado durante as fases de pré-design e foi executado bem para reduzir e cuidar dos riscos encontrados pela tarefa. Os riscos para cada etapa foram identificados e registrados no Registro de Riscos criado por esse motivo.Toda organização formulou as táticas de mitigação de riscos, determinando o título dos perigos. Foi feito um trabalho para criar novas táticas em caso de praticamente qualquer nova ameaça e fundar riscos que os ajudavam a obter sucesso no gerenciamento de riscos.

Vários dos riscos identificados sob a propriedade do MSRDC foram:

1 Aquisição de área

2) Liberações de tarefas específicas

3. Risco político

4. Riscos de força maior não seguráveis ​​

cinco. Água e fonte de alimentação na origem

MEDIDAS DE MITIGAÇÃO DE RISCOS:

O grupo de mitigação de chances (MSRDC) evidentemente classificou várias medidas desde as estratégias e, desde então, são dadas abaixo:

1 Consultores distintos foram contratados para diferentes trabalhos de anatomista e orientação na construção

pagamentos parcelados no seu Strong podem prevalecer politicamente

3. O MSRDC facilitou a criação de quase oito subestações através da Maharashtra Condition Electricity

Tabela (MSEB) por locais adequados.

4. Cada uma das autorizações e aquisições foram obtidas antes do início da tarefa.

5. As linhas de serviços de eletricidade foram construídas dentro do prazo (energia, telefone, esgoto, água)

6. A AIA foi realizada simplesmente por uma empresa externa para mitigar os efeitos causados ​​por fatores ambientais e os efeitos adversos foram encontrados logo no início.

de várias. Instrumentos musicais de pesquisa e dispositivos de testes clínicos foram adquiridos pelas empresas pelo MSRDC.

8. As empresas petrolíferas foram solicitadas a se estabelecer adjacentes ao alinhamento com a via expressa simplesmente pelo MSRDC.

MEDIDAS DE CONSULTORES PRIVADOS:

Até mesmo os consultores não públicos elaborados para as medidas de mitigação de riscos que têm restrições sobre o projeto ainda criaram boas ações. Seja RITUAIS ou vários outros consultores particulares, a viabilidade da tarefa foi concluída com perfeição, o que resultou na gestão do projeto, especialmente quando se trata de critérios econômicos e baratos. Não apenas com relação ao orçamento, mas também tecnicamente, a equipe de gerenciamento de estilo e risco desempenhou uma função muito importante na organização e conclusão do mesmo. Alguns dos riscos importantes suportados por eles são elaborados abaixo:

1) Design

parcelamento da sua Construção

3. Operações e manutenção

alguns. Despesas do projeto

5. Financiamento de automóveis

6. Geração de receita

7. Adoção de tecnologia

8. Força Maior Segurável

As medidas de minimização de risco estrategicamente escolhidas da seguinte forma:

1. A tecnologia de ponta foi adotada para a função de construção

2) Consumo de escalações de despesas simplesmente pelo MSRDC.

3. Cláusulas restritas agendadas para subcontratados

alguns. Pré-aprovação de projetos em várias partes da estrada

5. Escudo contratual e legal.

Consequentemente, o trabalho de consultores privados pode ser notável e aplaudido por ter sido preciso e eficaz, o que resultou em um resultado final bem-sucedido para o projeto e mitigou os riscos potenciais a esse tipo de extensão considerável que pré-revisou os fracos aponta teórica e fiscalmente e serviu com razão para sair disso no período correto que ajuda o MSRDC ao concluir a tarefa com vistas e estética de ponta.

RESTRIÇÕES AMBIENTAIS:

As restrições ambientais no trabalho de via expressa eram incrivelmente críticas, o que geralmente fazia muitas modificações no projeto devido à eletricidade e capacidade distintas das partes interessadas.

1 O Ministério do Meio Ambiente e Florestas não permitiu a posição na área de Ghats. Que eles pensaram que isso afetaria os tipos de flora que eram raros em sua competição e criou uma ameaça e perigo para as espécies.

os pagamentos parcelados de suas 800 espécies de flora fizeram ervas de importância medicinal e foram encontrados exclusivamente nessas regiões.

3. As espécies raras de veados, borboletas e esquilos gigantes de Malabar foram encontradas especificamente na região de Ghats, o que leva à manifestação contra a tarefa.

4. Por outro lado, o MoEF autorizou o alargamento da conjunção da porção Ghats do NH4 através do desvio de Lonavla “khandala”.

um pouco. Assim, a liberação foi obtida após prometer o alargamento da estrada em vez da posição original de Adoshi para Kusgaon.

Os fatores ambientais levam a vários obstáculos ao projeto, pois o MoEF é uma interferência por causa de seu alinhamento na área e também pelos elementos violadores que põem em risco os tipos raros, como mencionado acima. No entanto, o MSRDC e outros consultores se depararam com boas alternativas sem conflitar com os interesses das partes interessadas e também impedir que tipos raros fossem ameaçados, alterando e também ampliando a posição da rodovia em muitas regiões.Como resultado, as restrições ambientais que um novo interesse conflitante sobre o trabalho foi claramente erradicado através dos estágios pré-estilo, impedindo-os de principais prejuízos financeiros e, além disso, do projeto estrutural e do estilo, enquanto todo o conjunto foi aprimorado por causa dessas pessoas e também por causa de os fazendeiros que também não venderam a mercadoria chegam à influência de comunidades selecionadas. A supervisão adequada das partes interessadas e a viabilidade adicional com o projeto levam a uma supervisão adequada, enquanto a equipe do projeto efetivamente o faz, em última análise, causando o gerenciamento bem-sucedido das restrições ambientais. A viabilidade topográfica e ambiental demais foi analisada por consultores pessoais que levaram anos para concluir tecnicamente o procedimento que revela a importância e as complexidades do projeto devido a esses dois fatores que, juntos, aumentaram o orçamento em certa medida. Embora, em última análise, a RITUALS (consultora) tenha preparado a viabilidade do projeto e os resultados finais também estivessem de acordo com a estimativa que normalmente tornava possível o primeiro de seu tipo e foi entregue de acordo com a estimativa, apesar das limitações ambientais mencionadas acima .

RESTRIÇÕES TOPOGRÁFICAS:

As restrições topográficas contribuíram para os ajustes agudos no projeto do trabalho, pois o local teve enormes complicações como resultado de superfícies montanhosas e superfícies inclinadas que conduzem a um estudo pré-cauteloso ou a viabilidade técnica. A viabilidade especializada da via expressa de Mumbai “Pune durante os níveis de pré-projeto pode ser comumente classificada sob várias pesquisas, a fim de obter todos os recursos físicos das áreas onde o trabalho foi organizado e pode ser amplamente classificada nas seguintes mentes

¢ Estudos geológicos

¢ Pesquisa geomorfológica

¢ Estudos técnicos geográficos

Com o rigoroso estudo da maioria dessas características físicas, o design foi alinhado e muitos outros trabalhos estruturais foram empregados, a fim de diminuir os riscos e dificuldades ocorridos por aqueles a serem mitigados a longo prazo.

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FALHAS DEDUZIDAS:

Os estudos geotécnicos foram realizados nas etapas de viabilidade, que inferirão após vários testes as seguintes falhas devido ao panorama da rodovia. Bem no nível de viabilidade foi feita a pesquisa que possibilitou encontrar com êxito a pesquisa de falhas, especialmente a das falhas topográficas. O projeto pretendia ser influenciado geologicamente por muitos fatores sobre o que os principais critérios foram considerados como o de duas falhas importantes que foram recebidas durante os estudos de viabilidade das restrições topográficas mencionadas a seguir:

¢ Incapacidade nas passagens

¢ Falhas na inclinação

Incapacidade em túneis:

A falha nos túneis era esperada devido ao fator fundamental das pedras basálticas presentes em ambos os lados. Isso representava uma ameaça em toda a entrada nos túneis, pois os túneis foram planejados para serem construídos em padrões estrangeiros. O desgaste devido a variações litológicas e alta permeabilidade resultou em juntas de grande armadilha e laço vesicular. As armadilhas vesiculares e as articulações abertas atuam como condutos para o potencial aqüífero e permitem grande quantidade de circulação de água. Os colchões vermelho / verde presentes apresentaram variações dentro do potencial de rolamento em relação ao lençol freático normal e à solidificação. Como resultado, foram planejados sistemas de tipos adequados, como ancoragem e projeção de concreto, a fim de superar os defeitos descobertos. As ações foram examinadas e analisadas várias vezes em apoio à implementação, que por sua vez constituiu uma parte essencial dentro da fase de pré-design e estilo do projeto.

FALHAS DE INCLINAÇÃO (QUEDA DO ROCK E FLUXO DE Detritos):

A área era composta apenas por pedras basálticas que consistiam imensamente em duas variedades, a saber, compacta e amigdóide. Mas, ao envolver as duas camadas de rocha, foi descoberto um material fraco que levaria a atrito por causa de ação superficial ou vapor interno. A área era propensa a esse tipo de atrito e precisava de um remédio, principalmente porque provocaria infiltração e, finalmente, falta de sujeira que em algum momento afrouxaria as rochas para descer e cair na via expressa. Também foram estudadas falhas na cunha e Toppling que eram comuns na área devido à interação da descontinuidade não paralela dos pisos. A tendência de resistência e atrito favorece a interação das articulações que podem resultar no escorregamento das rochas.

Registro Internacional de Reputações de Casos de Geoengenharia, vol. 2, preocupação 1, s. 25 http: //casehistories.geoengineer.

APRENDIZADOS:

O projeto da via expressa de Mumbai Pune forneceu uma visão geral de um INTRICADO típico e o primeiro de seu tipo de projeto que tem sido muito raro competitivo para um país como a Índia.A gestão exemplar do pré-estilo do projeto resulta em um aprendizado mais eficaz e ofereceu um impulso para conhecer algumas das novas estratégias utilizadas pela equipe que o grupo nacional e internacional que trabalhava duro visava à viabilidade e ao tipo de projeto cujos cuidados cuidadosos resultam no bom conclusão do projeto em termos de eu descobri. As principais conclusões e lições significativas aprendidas com o trabalho estão descritas abaixo, que podem ser as seguintes:

1. A análise profunda e o estudo da viabilidade do projeto em relação às variáveis ​​econômicas, o exame técnico e o estilo do trabalho que levou anos para ser concluído, mas apresentou uma aproximação realmente precisa que levou ao primeiro sucesso obtido pela equipe todos juntos.

2. O gerenciamento de partes interessadas do projeto provou ser um trabalho exemplar que pode ser estudado para tarefas futuras semelhantes a esses tipos, mais o resultado do gerenciamento na entrega bem-sucedida do projeto, sem esperar, por causa das partes interessadas raras para qualquer governo trabalho com essas partes interessadas conflitantes.

3. Aumentar as medidas de mitigação de risco estudadas e adotadas ajudou o projeto a dar um exemplo existente, simplesmente funcionando sem ferimentos físicos que foram previstos com muitos e que foram mitigados com esse tipo de maneira de eliminar essas calamidades que provaram ser uma grande lição aprendida para construção sobre parcelas complexas e montanhosas.

4. Foram aprendidos os riscos nos projetos BOT, que terão um grande impacto na progressão do projeto e em todos os usuários finais que devem ser mantidos não apenas durante o projeto, mas durante todo o uso a longo prazo.

5. As limitações ambientais também foram trabalhadas com tanta sabedoria que construíram a mudança de posicionamento e muitas mudanças estruturais que foram trazidas nos períodos anteriores ao design ajudaram a aprender a oportunidade de viabilidade de um projeto que, de outra forma, teria afetado gravemente a tarefa. >

6. Geral: a oportunidade de pré-design e gerenciamento de estilo foi aprendida em cujo escopo poderia levar à fortuna do trabalho e provou que qualquer projeto com gerenciamento perfeito de pré-design acabaria efetivamente atendendo ao objetivo e à necessidade dos trabalhos, especialmente os sofisticados, como o Mumbai “Estrada Pune.

COMPARAÇÃO DA EXPANSÃO DO PUNE DE MUMBAI COM A FASE 3 DO DMRC:

A oportunidade da estrada de Mumbai Pune e a fase 3 do DMRC foram servir as instalações de veículos às pessoas que necessitavam imediatamente desse tipo de instalações. Como o período de pré-design de praticamente qualquer projeto desse tipo, o orçamento e as enormes apostas devem ser planejados com perfeição para que o projeto seja oferecido com sucesso, e a comparação nos permitirá criticar imediatamente, semelhanças e deficiências que podem ser discutidas e discutidas. assim, obter o único objetivo de aceitar o trabalho. Como o projeto teve uma abordagem totalmente distinta e funcionou em cada um de seus objetivos, alguns dos elementos são comparados e analisados ​​sobre seus vários awes e imperfeições.

1. Ambos os projetos estavam sob autoridade e tinham uma grande participação no projeto e enfrentavam os mesmos desafios nos estágios de pré-design e estilo.

2) A variedade de sites e a aquisição de propriedades foram sua parte mais crítica no estágio de pré-design enfrentado simplesmente pelos projetos. O DMRC sofreu bastante tempo com a variedade de locais, enquanto a rodovia enfrentou uma dificuldade maravilhosa em adquirir a área e questões topográficas.

3. O gerenciamento das partes interessadas precisava ser examinado criticamente, dando-lhe a importância nesse tipo de projetos de alta escala. O principal obstáculo assumido pelo DMRC foram as questões políticas, embora o último fosse a aquisição de terras. Os agricultores não lhes deram terreno e as partes interessadas continuaram se elevando à medida que o projeto progredia.

4. O alinhamento do projeto foi alterado na via expressa de Mumbai Pune como resultado de preocupações com a terra e gerenciou suas partes interessadas, consequentemente, não-e nas organizações de partes interessadas que protestaram severamente contra o projeto.

5. A questão do pedágio também foi levantada por diversas preocupações que também exigiam a privatização do emprego, como era comum em quase todos os projetos BOT. A equipe os gerenciou muito bem, levando a pronta entrega dos projetos com qualidade e sustentabilidade no processo de pensamento.

6. Os problemas topográficos eram comuns em projetos igualmente, mas a via expressa sofreu mais nos terrenos físicos que os produziram, pensam em novas dicas e técnicas, a fim de combinar com os fatores de sustentabilidade do projeto.

7. A fase de gerenciamento de riscos foi bem mitigada por ambos os estilos dos projetos, pois eles escolheram consultores privados para fazer o mesmo e quase os realizaram com eficiência.Oficialmente e monetariamente gerenciaram os riscos através de estudos de viabilidade corretos, que foram fortes e levaram anos para serem concluídos, mostrando o trabalho realizado e o extremo cuidado necessário.

quase 8. Ambos os projetos precisavam de muitas estratégias de supervisão após o estágio de construção, que é o estágio atual em que a manutenção, a cobrança de custos e muitas outras devem ser cuidadas corretamente, porque eram as tarefas do BOT.

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