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Tráfego e bloqueio urbano: dissertação 1955-1970

Em 1960, a Grã-Bretanha ainda não experimentava estradas no centro da cidade. Mas com o título de automóveis particulares se tornando mais comum, o problema de superlotação nas cidades britânicas era inevitável. Examinando as possibilidades das rodovias como atenuantes dos engarrafamentos das grandes cidades, o Relatório Buchanan, patrocinado pelo governo, foi pessimista:

o estudo mostra o potencial formidável de acumulação de tráfego à medida que a propriedade e o uso de veículos maximizam a o ideal. O hotel de todo o potencial está quase certamente além de praticamente qualquer possibilidade prática de ser reconhecido. Portanto, não há como escapar da necessidade de considerar em que magnitude e por que meios todo o potencial será reduzido. 1)

Nos muitos anos anteriores a este estudo, os cidadãos dos EUA enfrentaram problemas muito semelhantes com as viagens em suas cidades. Mas o plano americano de lidar com a superpopulação urbana na era dos automóveis era muito diferente. Em 1954, o diretor Eisenhower sugeriu que o congestionamento da área da cidade fosse resolvido por um grande plano para um sistema de rodovias adequadamente articulado. Em 1956, o Comitê de Obras Públicas da Câmara dos Deputados pediu medidas drásticas, advertindo que, caso contrário, as geleias de trânsito logo estagnarão nossa economia em crescimento. pagamentos parcelados em seu

Confrontando precisamente o mesmo problema de congestionamento nos visitantes urbanos, o Reino Unido e os governos americanos reagiram com soluções substancialmente diferentes. Na Grã-Bretanha, o congestionamento nas cidades significava uma quantidade excessiva de automóveis entrando nas cidades. O desafio, para os planejadores britânicos, era reduzir a dependência relativa do carro particular, a fim de permitir melhores movimentos de tráfego. Mas nos EUA, os planejadores interpretaram o congestionamento como um sinal de que as estradas haviam sido inadequadas, além da necessidade de melhorias. Diante das geléias de trânsito, o Reino Unido tendia a declarar muitos carros! enquanto o povo da América diria, ruas insuficientes!

U. A política de veículos urbanos da T. foi moldada nessa tendência atual, desde as origens da década de 1940 até meados da década de 1960. Este artigo faz um argumento de cal rei. Primeiro, a maneira pela qual a política de transporte metropolitana dos EUA foi desenvolvida nas décadas de 1940 e 1955 impedia a solução britânica. Independentemente dos méritos comparativos dos métodos britânico e americano, desencorajar o automóvel não foi uma opção que os fabricantes de políticas americanas pudessem considerar. A tradição política americana poderia considerar projetos domésticos de larga escala apenas com a assistência do setor privado, e os EUA significavam grupos de interesse amplamente automotivos.

O segundo estágio é que a política americana de viagens urbanas recuou dessa situação. situação na década de 1960. Na década de 1970, a política dos EUA era consideravelmente mais parecida com as Grã-Bretanha. Em 1975, o plano de seguro oficial do Departamento de Transportes reconheceu o carro como um dos principais contribuintes para … o congestionamento e instou as comunidades estaduais e locais a repensar alguns dos planos de rodovias que já conseguiram, a fim de determinar se uma rodovia em particular ainda fornece a melhor alternativa de veículos. 3. Mas as cidades americanas já dependiam de um programa de transporte rodoviário nos anos 60, além da tendência bem estabelecida de automóveis ser irreversível. A quantidade de tráfego de veículos motorizados nas cidades dos EUA na década de 1970 era superior a duas. 5 vezes o que havia sido em 1950, pois o número de pessoas transportadas por trens urbanos havia caído em 2/3. O número de passageiros no ônibus da cidade caiu pela metade no mesmo período. O estabelecimento da rodovia como principal programa de transporte nas cidades americanas e do carro particular como principal modewas era um fato estabelecido no final dos anos sessenta. 4.

As mudanças políticas iniciadas em meados dos anos sessenta entraram em seus estágios finais para mudar o sistema de transporte urbano predominantemente baseado em automóveis. Pode-se negar a importância da alteração com base no atraso. Mas uma questão importante ainda não foi respondida: por que razão o plano nacional de seguro de transporte reverteu sozinho e precisava repensar os projetos planejados de rodovias? Como os planejadores vêm do significado insuficiente de congestionamento das estradas para o ponto de vista de muitos carros?

Este ensaio sugere muitas explicações. Em parte, a pouca visão das estradas, uma vez integrada, implicava sua própria morte. Os profissionais de marketing das rodovias da cidade reconheceram que eram necessárias medidas radicais para permitir um movimento relativamente livre de automóveis nas cidades. As ações, para serem extremas o suficiente para funcionar, também tinham que ser importantes o suficiente para criar controvérsia e oposição, onde pouco ou talvez nada existisse pouco antes. Se, como o grande construtor de estradas de Nova York, Robert Moses, recomendou, os planejadores precisassem arrombar todo o caminho, tendo um machado de carne para construir rodovias em centros urbanos, eles podem esperar que os oponentes das rodovias sejam igualmente teimosos em seu nível de resistência. 5)Depois de muitas rachaduras, o nível local de resistência, as restrições legais e as decisões dos tribunais embotaram a borda dos machados.

Em segundo lugar, a organização descentralizada no programa político da UH permitiu um grande número de pontos de entrada nos fóruns comunitários de formulação de políticas para organizações que se opõem a projetos específicos de rodovias, outros grupos à política de transporte urbano baseado em rodovias e grupos que endossam outras formas de transporte urbano. No final da década de 1950, as autoridades da cidade de San Franciscos, sob pressão dos cidadãos, suspenderam os projetos de rodovias dentro das limitações da cidade. Ao longo dos anos 60 e 1970, diferentes cidades adotaram a liderança de San Franciscos, enfrentando projetos politicamente intimidadores. 6.

Existe pouco registro de oposição de nível estadual a projetos, embora isso seja compreensível em vista do alto nível de controle estatal da organização de rodovias. No nível do governo, do qual a maioria dos fundos de rodovias urbanas vieram, agendas divergentes (como ajuda ao transporte coletivo, embelezamento de rodovias e aumento da assistência à movimentação de moradores deslocados por projetos de rodovias), bem como oposição direta às rodovias por parte de vários de congressistas e senadores dominantes, serviu para danificar a cobertura federal de transporte metropolitano original das rodovias da década de 1950.

Também importante para a mudança foi o aumento cada vez maior da formulação de políticas de transporte do governo federal nos anos 60 nos grupos de interesse que experimentaram o tratamento nos anos 50. Quando Eisenhower e Nossos representantes eleitos se uniram para criar um plano federal de seguro de transporte da cidade bem financiado, eles pediram aos interesses privados da construção de estradas que exercitassem os detalhes. A relutância de Eisenhowers em expandir a burocracia federal exigiu tal pressão. Simplesmente não havia uma agência federal preocupada especificamente com o transporte urbano. A agência de rodovias do governo, o Bureau of Public Road, preocupou-se historicamente sozinho com estradas não urbanas, dando formas urbanas aos governos municipais e municipais. O BPR era subfinanciado e, portanto, também recorreu aos conselhos da indústria. As indústrias de auto-estradas, como resultado, tinham uma reivindicação de conhecimentos que nenhuma agência governamental pode contestar. seis.

Ao longo dos anos 1960, esse caso mudou consideravelmente. Com o fim da relutância do ramo executivo em expandir a burocracia, o governo dos EUA começou a criar suas próprias ferramentas de formulação de políticas de veículos, de terceiros na indústria. Em 1966, as organizações de transporte do governo criadas recentemente foram ajudadas a se reunir no novo Escritório de Veículos. Com seus administradores responsáveis ​​em relação ao presidente e com seu conhecimento interno pessoal, o Escritório foi protegido contra os efeitos da indústria de rodovias.

O fim da política de rodovias somente resultou também de sérias imperfeições no setor. planejar-se. No final da Segunda Batalha Mundial, o governo dos EUA iniciou uma intervenção substancial em veículos urbanos, que foi aumentada em enormes quantidades em 60. Mas os fundos foram fornecidos exclusivamente para a construção de rodovias urbanas. Assim, os sistemas de transporte metropolitano necessariamente começaram a se desequilibrar no apoio à transferência de automóveis, independentemente do mérito da família dos vários métodos sob várias condições. Seus próprios sistemas de transporte automotivo estavam fora de harmonia, devido à maneira como os dólares federais eram dados. Por exemplo, enquanto novas rodovias ofereciam aos automóveis uma facilidade incomparável de entrada nas cidades, muito menos dinheiro nacional foi fornecido para as calçadas do centro da cidade que tinham de suportar o aumento de peso, e não havia fundos disponíveis para dar o número recorde de carros com estacionamento .

Ainda mais básico, os planejadores de rodovias operavam com a suposição errônea de que a demanda potencial por rodovias poderia ser satisfeita se apenas a oferta fosse adequadamente expandida. Eisenhowers declarou que o objetivo era criar um sistema que atendesse às projeções de demanda dez anos após a conclusão. Embora a demanda não exista no vácuo: como eles constroem uma estrada para atender à demanda dez anos depois, um deles acelera a chegada da demanda projetada, de modo que ela possa aparecer em três anos, em vez de 10. Isso não é especulativo palco. Um registro do Bureau of General Public Roads de 1953 estimou que, em 1990, é possível que o número de automóveis seja quase o dobro do total dos dias modernos. Na verdade, a estimativa liberal dos BPRs estava extremamente aquém da verdadeira taxa de aumento: 336%. Isso apesar do fato de a população humana real de 1990 ser menor do que a agência havia previsto. Quanto mais os construtores de rodovias tentavam maximizar a oferta (capacidade rodoviária), maior era a demanda (número de motoristas). Em retrospecto, esse fato pode parecer óbvio, no entanto, documentos pró-rodovias a partir de meados da década de 1960, tanto do governo quanto do privado, informaram uma política que poderia fornecer estradas suficientes para exceder as exigências.Podemos encontrar um congestionamento, prometeu Robert Moses, se apenas estradas fossem construídas. quase 8.

Finalmente, o plano de seguro somente para rodovias, acumulando dólares federais em viagens apenas nas estradas, deu ao transporte rodoviário uma segurança líquida sobre a ferrovia, o modo adicional de área importante. sendo infiel. Um planejador inglês comentando por volta de 1962 a conveniência das rodovias urbanas no estilo americano no Reino Unido simplificou: a causa do congestionamento anormal nas cidades pode ser o fracasso em cobrar dos usuários das rodovias que as rodovias urbanas completas não estão causando congestionamentos. Eventualmente, custo de todas as suas viagens. Se talvez ele fosse adequado, o novo plano de seguro de transporte urbano das Américas teria que estar em conformidade com isso. 15. Se estivesse certo, simplesmente a nova política de transporte urbano dos EUA teria que se ajustar a isso.

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